Jeszcze niedawno wielu ekspertów wątpiło, czy największe jednostki kontenerowe szybko wrócą na trasę przez Morze Czerwone, która od końca 2023 roku stała się obszarem wysokiego ryzyka. Rejs megakontenerowca CMA CGM Benjamin Franklin przez Kanał Sueski zmienił ten obraz.

Decyzja armatora nie była spontaniczna. CMA CGM analizuje każdy rejs oddzielnie, biorąc pod uwagę zarówno bieżące zagrożenia, jak i zmienne koszty logistyczne. Dlatego powrót tak dużego statku ma znaczenie znacznie większe niż standardowa operacja. Można go odczytać jako sygnał, że poziom ryzyka zaczyna spadać, a tym samym powrót na Suez staje się opłacalny. Dla całego rynku to przełomowy moment, ponieważ pojawia się realna szansa na skracanie czasów dostaw i stabilizację stawek za transport morski. Sprawdź, co dokładnie wydarzyło się i jakie są perspektywy na przyszłość.

Znaczenie powrotu CMA CGM na Suez

Benjamin Franklin to jednostka, która już samymi rozmiarami pokazuje powagę decyzji CMA CGM. Przy długości prawie 400 metrów i pojemności przekraczającej 17 800 TEU jej powrót na Suez stał się pierwszym takim wydarzeniem od jesieni 2023 roku, kiedy większość operatorów wycofała flotę z Morza Czerwonego. Władze Kanału Sueskiego odczytały ten ruch jako dowód poprawiającej się sytuacji w regionie i zapowiedziały, że infrastruktura jest gotowa na powrót największych jednostek.

Należy jednak podkreślić, że armator działa z dużą ostrożnością. Choć pierwsze statki zaczynają wracać, wiele rejsów CMA CGM nadal kierowanych jest wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Oznacza to, że obecna strategia jest elastyczna, a powrót na Suez postrzegany jest jako etap testowy. Jednocześnie władze Suez Canal Authority mocno zabiegają o odbudowę ruchu, wdrażając rabaty i systemy indywidualnych stawek. Efektem jest stopniowy wzrost liczby zawinięć, do których należą również kolejne jednostki CMA CGM.

Dlaczego kontenerowce zaczęły omijać Kanał Sueski?

Sytuacja na wodach prowadzących do Kanału Sueskiego zmieniła się gwałtownie pod koniec 2023 roku. Morze Czerwone, wcześniej postrzegane jako stosunkowo przewidywalny korytarz handlowy, stało się areną ataków, które zburzyły poczucie bezpieczeństwa międzynarodowej żeglugi. Wydarzenia te zmusiły armatorów do podejmowania kosztownych decyzji, a globalne gospodarki odczuły konsekwencje niemal natychmiast.

Ataki Huti na statki handlowe wynikały z nakładających się interesów politycznych i strategicznych. Ruch deklarował, że jego działania mają być wyrazem solidarności z Palestyńczykami oraz narzędziem presji na Izrael i państwa wspierające Tel Awiw. W rzeczywistości ugrupowanie wykorzystało napiętą sytuację międzynarodową, by wzmocnić własną pozycję w regionie i umocnić kontrolę nad częścią Jemenu.

Konsekwencje były poważne. Według danych Reutersa od listopada 2023 roku odnotowano ponad sto napadów na jednostki cywilne. Dwa statki zostały zatopione, jeden przejęty, a życie straciło czterech marynarzy. Taka eskalacja wymusiła na przewoźnikach zmianę tras i skierowanie części ruchu wokół Afryki, co znacząco wydłużyło podróże i podniosło koszty.

Bezpieczeństwo na tym obszarze stopniowo poprawiło się dzięki skoordynowanym działaniom międzynarodowych sił morskich, które zwiększyły obecność na kluczowych akwenach. Wprowadzono eskorty, stały monitoring oraz procedury szybkiego reagowania.

Jak kryzys na Morzu Czerwonym doprowadził do załamania handlu?

Od końca 2023 roku ruch przez Kanał Sueski gwałtownie zmalał. Według Międzynarodowego Funduszu Walutowego wolumen handlu w pierwszych dwóch miesiącach 2024 roku skurczył się o około 50 procent względem analogicznego okresu poprzedniego roku.

UNCTAD informował, że tonaż statków wpływających do Zatoki Adeńskiej spadł o ponad 70 procent między początkiem grudnia 2023 a połową lutego 2024 roku. Taka sytuacja nie zdarza się w handlu międzynarodowym często i jasno pokazuje skalę wpływu zagrożeń na Morzu Czerwonym.

Perspektywa poprawy – ostrożny powrót do równowagi

Choć załamanie było dotkliwe, ostatnie miesiące przynoszą ostrożne, lecz widoczne oznaki odbudowy. Liczba rezerwacji rośnie, podobnie jak liczba przepraw jednostek dużego tonażu. Powrót na trasę przez Morze Czerwone daje szansę na skrócenie czasu dostaw, stabilizację harmonogramów oraz stopniowe obniżanie stawek frachtu.

Jeśli kolejne linie pójdą śladem CMA CGM, dostępna podaż przestrzeni kontenerowej między Europą a Azją zacznie rosnąć. Wszystko to napawa optymizmem, ale pojawiają się też wyzwania, ponieważ sytuacja w regionie nadal może się zmieniać. Spedytorzy, które planują wysyłki, powinni analizować różne warianty tras, uwzględniając zarówno czas, jak i koszty oraz możliwe ryzyka.

W Cargo Move śledzimy wszystkie zmiany na rynku i wspieramy naszych partnerów w wyborze najlepszej strategii przewozu. Jeśli potrzebujesz wyceny frachtu morskiego lub pełnego wsparcia operacyjnego, zapraszamy do kontaktu.

Źródła: