Przez blisko trzy lata Kanał Sueski był omijany przez wielu armatorów, a statki płynęły wokół Afryki, Dłuższa droga zwiększyła czas transportu, zużycie paliwa oraz zapotrzebowanie na statki. Teraz układ zaczyna się zmieniać. Powrót przez Suez już się rozpoczął, ale na razie trudno mówić o pełnym otwarciu dawnego szlaku.

We wrześniu Maersk i Hapag-Lloyd rozszerzyły liczbę połączeń korzystających z trasy przez Kanał Sueski. To ważny sygnał dla całego transportu morskiego, ponieważ każda kolejna zmiana oznacza skrócenie rejsu między Azją i Europą oraz stopniowe uwalnianie części floty. Jak szybko zmiany przełożą się na dostępność miejsca na statkach i poziom stawek frachtowych? Sprawdź, co czeka rynek.

Suez wraca, ale etapami

Pierwsze powroty na trasę przez Morze Czerwone nie są już pojedynczym eksperymentem. Maersk i Hapag-Lloyd skierowały wcześniej przez Suez serwisy AE15 oraz AE19. Armatorzy podkreślali przy tym, że decyzje wynikają z oceny sytuacji bezpieczeństwa w regionie i mogą zostać zmienione, jeśli warunki ponownie się pogorszą.

9 września Maersk informował, że zmiany są częścią „gradual return”, czyli stopniowego powrotu na trasę przez Suez. Jednocześnie firma wyraźnie zaznaczyła, że nie jest to jeszcze szeroki powrót całej sieci połączeń East-West na tę trasę.

Kilka dni później nastąpił kolejny krok. Maersk i Hapag-Lloyd poinformowały o zmianach w czterech następnych serwisach Gemini: AE5, AE11, AE12 oraz ME2. Połączenia te mają przejść z trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei na wariant przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Dla części rejsów pierwsze zmiany zaplanowano już na drugą połowę września.

Krótsza trasa to więcej dostępnej floty

Różnica między obiema trasami jest ogromna. Rejs z Azji do Europy wokół Afryki wymaga dodatkowych dni na morzu. Dłuższy czas przejścia powoduje także, że do utrzymania określonej częstotliwości połączeń potrzebnych jest więcej statków.

Powrót przez Suez zmienia tę kalkulację. Statek może szybciej zakończyć rejs, zawinąć do portu i rozpocząć kolejne połączenie. Przy szerokim powrocie armatorów na trasę przez Morze Czerwone na rynku pojawiłaby się więc większa efektywna podaż przestrzeni kontenerowej, nawet bez zwiększania liczby jednostek we flocie.

To właśnie ten czynnik ma duże znaczenie dla stawek. W ostatnich latach armatorzy musieli przeznaczać więcej statków na obsługę tras wydłużonych przez opłynięcie Afryki. Gdy część floty przestanie być potrzebna do pokonywania dodatkowych tysięcy mil, dostępna zdolność przewozowa na poszczególnych kierunkach wzrośnie.

Nie należy jednak zakładać, że każde skrócenie trasy automatycznie doprowadzi do gwałtownego spadku cen frachtu. Na stawki wpływają również wielkość popytu, sezonowość, sytuacja w portach, liczba nowych statków wchodzących do eksploatacji oraz działania samych armatorów.

Więcej capacity

Dla rynku kontenerowego powrót na Suez jest przede wszystkim zmianą w dostępnej przepustowości. W branży często używa się określenia „capacity” na określenie zdolności przewozowej floty. W tym przypadku chodzi o efektywną capacity, czyli realną liczbę miejsc kontenerowych dostępnych dla klientów przy określonym układzie połączeń i czasie trwania rejsów.

Jeżeli w kolejnych miesiącach coraz więcej serwisów Asia-Europe zostanie skierowanych przez Suez, przewoźnicy będą mogli wykonywać więcej rotacji przy tej samej liczbie jednostek. Rynek otrzyma w ten sposób dodatkową podaż bez konieczności wodowania kolejnych statków.

Dla importerów i eksporterów byłaby to spora zmiana. Większa dostępność ułatwia planowanie wysyłek, ograniczyć presję na ceny i skrócić czas transportu. Z drugiej strony szybki powrót dużej liczby jednostek do Europy może wywołać nowe problemy operacyjne.

Bezpieczeństwo nadal decyduje o trasie

Największą niewiadomą pozostaje sytuacja na Morzu Czerwonym. Kanał Sueski sam w sobie nie jest problemem. Statki korzystające z tej drogi muszą jednak przejść przez region Morza Czerwonego i cieśninę Bab al-Mandab, dlatego decyzje armatorów są uzależnione od oceny zagrożeń na całym odcinku.

Maersk podkreśla, że bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje najważniejszym kryterium przy podejmowaniu decyzji dotyczących tras. Firma jednocześnie zaznacza, że w przypadku pogorszenia sytuacji możliwe jest ponowne skierowanie poszczególnych rejsów wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

Na razie dane pokazują stopniową odbudowę ruchu przez Kanał Sueski, ale powrót statków kontenerowych przebiega znacznie wolniej niż w przypadku części innych segmentów żeglugi. Według analizy Lloyd’s List liczba statków przechodzących przez Suez wzrosła w lipcu i sierpniu, jednak ruch kontenerowców pozostawał wyraźnie poniżej poziomów sprzed kryzysu na Morzu Czerwonym.

Co dalej ze stawkami frachtowymi?

Dla rynku przewozów kontenerowych najważniejsze będą kolejne decyzje dotyczące serwisów Asia–Europe. Jeżeli powrót przez Suez będzie rozszerzany, efekt w postaci większej efektywnej podaży przestrzeni powinien z czasem stać się bardziej widoczny. Presja na obniżenie stawek może wzrosnąć szczególnie wtedy, gdy dodatkowa capacity spotka się z mniejszym popytem.

Scenariusz przeciwny niestety również jest możliwy. Jeżeli sytuacja bezpieczeństwa ponownie się pogorszy, armatorzy mogą wrócić do trasy wokół Afryki. W takim przypadku dodatkowe dni rejsu ponownie zwiększą zapotrzebowanie na statki, a część obecnych korzyści wynikających z powrotu na Suez szybko zniknie.

Dostrzegamy te zmiany, na bieżąco dopasowując rozwiązanie do rodzaju ładunku oraz oczekiwanego czasu dostawy. Planujesz transport z Azji do Polski? Zapraszamy do kontaktu z naszym działem handlowym.

Źródła:

Maersk – Europe Market Update, wrzesień 2026 (data dostępu: 17.09.2026 r.)
Maersk – zmiany w serwisach AE5, AE11, AE12 i ME2 (data dostępu: 17.09.2026 r.)
Lloyd’s List – sytuacja na szlaku przez Morze Czerwone i Kanał Sueski (data dostępu: 17.09.2026 r.)

Aleksandra Król-Wojciechowska

Doradczyni ds. kluczowych klientów, wycen i rozwiązań transportowych

Specjalizuje się w obsłudze kluczowych klientów oraz budowaniu długofalowych relacji biznesowych w branży TSL. Posiada ponad 11-letnie doświadczenie w sprzedaży usług logistycznych i doradztwie w zakresie transportu międzynarodowego oraz krajowego. W Cargo Move odpowiada za rozwój współpracy z klientami, dobór optymalnych rozwiązań transportowych oraz wsparcie firm w procesach importowo-eksportowych.